佐世保市 令和　４年　　９月　定例会 09月09日
一般質問

１．市内における主な交通網の課題
　○ＪＲ佐世保線の今後　
　○ＭＲ（松浦鉄道）の今後
　○都市計画道路佐世保縦貫線の今後

２．新型コロナの感染拡大下における市内各業種への影響把握
　○行政各部署においての把握状況について
〇 29番(市岡博道君)(登壇)
それでは、通告に従いまして質問をさせていただきたいと思います。
今回大きくは2項目。1項目め、市内における主な交通網の課題。主なということで受け止めをいただければと思います。
まずはＪＲ佐世保線の今後について、市当局のお考えというか、お願いになろうかなと思いますけれども、受け止めていただければと思っております。
ＪＲ佐世保線の今後についてまずお聞きをいたしたいと思いますが、最初に少し歴史を振り返ってみたいと思います。
明治28年、九州鉄道の下に肥前山口から早岐の間が開業、明治31年には佐世保まで延伸をされ、その後、昭和9年には国鉄に編入をされております。大戦を経て今日に至るわけですが、それからの歩みの中で大きな出来事としては、何といっても昭和48年に佐世保線の一部を含めて、新幹線長崎ルートが他の4路線とともに国において整備計画路線として決定をされたことだと思います。同時に、東九州、中央など11路線も候補路線として当時定められたわけであります。
その後、昭和53年、他の4路線に比べ事業進涉が進まない中、原子力船むつの修理受入れを契機に、当時の自民党3役からも県知事に対し、長崎新幹線の工事着工は、他の4路線に遅れないこととする旨の念書が提出されたこともあり、昭和60年には国鉄とされて、環境影響評価のためのルート及び駅の概要が早岐駅との明示とともに、佐世保寄りルートが公表になっております。
その後、国鉄から民営化のためＪＲに変わったのを機に、昭和62年にはJ Rとされて、国に対し、佐世保寄りルートとしては、収支改善効果が現れないとの報告があり、その後、平成3年には、当時の佐賀県知事から、案として、佐世保寄りルートではなく、いわゆる短絡ルートによるスーパー特急運行との発表がなされたのであります。
その後、国に対してアセスルート、すなわち佐世保寄りルート継続との要望を私どもは続けておりましたが、残念ながら、平成4年に短格ルートが新ルートとして長崎県により発表をされたわけであります。同年、県とされては、佐世保線等の輸送改善を含め、九州新幹線、いわゆる長崎ルート等の整備に関する基本的考え方が発せられております。
その後、フリーゲージトレイン等の課題もございました。もともと実用段階にない技術を前提とした建設計画が甘かったのではないのかというふうな思いもいたしておりますが、いずれにいたしましても、新鳥栖から武雄温泉までは在来線を活用、武雄温泉から長崎まではフル規格整備として進められ、今日に至っておるというふうに理解をいたしております。
ここで改めて確認をしておきたいのが、さきに述べました長崎県による基本的考え方、その中でも、特に佐世保線等の輸送改善についてであります。確かに平成31年には、佐世保市から県に対し、この件につき問いかけがなされておりますし、県からも一定の回答があっておりますものの、私としては何ともすっきりしないというのが印象であります。
リレー方式であれ、長崎新幹線が開業するわけでありますから、西九州ルートを取り巻く環境が変化をした、あるいは、とりわけ佐賀県において、この件に関し活発な議論が進むであろうという思いがございます。そうであれば、佐世保線の今後を見据えるときに、長崎県におかれては、より強い気持ちを持って県内の意思統一、あるいは佐賀県との協議に臨んでいただきたいとの思いがございます。
フル規格の議論の前提には、並行在来線の課題もございます。佐世保線は、肥前山口駅から有田駅付近までは佐賀県内の路線でありました。確かに県とされては、長崎県内の区間については作業を一定していただきました。残念ながら、願う時間短縮効果は出てきていない状況であるものの、まずは感謝を申し上げておきたいと思います。
しかしながら、先ほど来申し上げますように、佐世保線は佐賀県内にも路線はつながっております。県におかれては、より強い気持ちで佐世保線については頑張っていただきたい。そうであれば、市として改めてこの機に当たり、県に対し、佐世保線の輸送改善の件、取り巻く環境の変化を踏まえてより強く申出をしていただきたいと思いますが、市長のお考えをお聞きしておきたいと思います。
次に、MR (松浦鉄道)の今後に関して、お考えをお聞きをしておきたいと思います。
まず冒頭に、昭和60年開業以来、今日までMRの運営に関し、懸命に支えてこられた社員の皆様をはじめ、多くの関係者の方々に感謝を申し上げておきたいと思います。
さて、佐賀・長崎両県をまたぎ、全長93.9キロメートルにも及ぶこの路線を取り巻く環境は、日々厳しさを増してきていると思います。開業以来37年間の中で、モータリゼーションの急激な発達、あるいは沿線人口のへ変化、ちなみに開業当時、この地域の人口は約46万人。今日では、一昨年の国勢調査によりますと約38万人。現在は、おそらくさらに減少のはずであります。結果、利用客数においても、関係の皆様の努力にもかかわらず、開業時は年間約290万人でございました。今日では約235万人であります。
さて、MRの今後を見据えたときに、どうなのでしようか。その必要性は、全ての方々が思っていただけるものの、現実論として、残念ながら今後も続くであろう沿線人口の人口減をはじめとする厳しい経営環境の変化、もちろん維持費も減ずることはないでしょう。車両も更新時期を迎えているはずであります。今後、この路線をどう維持していくのか、どのような形で維持をしていくのか、まさに喫緊の議論が求められていると思います。
お聞きいたしますところ、昨年度、自治体連絡協議会として、コンサルタント事業者に2020年度以降の施設整備計画策定について依頼をされ、その内容とともに沿線自治体による持続化支援の協議が行われたものの、結論は先送りとのことであります。私見、私の見解でありますが、各自治体におかれても、将来に向けて維持し続けることへの不安もおありになるのではないではないかと拝察をいたします。
この際、提案をいたしたいと思います。
確かに佐賀・長崎両県もお入りになっている自治体連絡協議会は存在はしておりますものの、その趣旨はMR事業を資金面を含めて支えることを目的とした組織であると思っております。
また、松浦鉄道の発足に際し、長崎・佐賀両県は、主導的立場で対応することとなっていたはずであります。
そこで、協議会の会長である佐世保市長として、協議会として今後のMRをどう維持していくのか、どのような形で維持していくベきかなどの議論の場を佐賀・長崎両県主導で開いていただくことを協議会で意思統一をしていただき、協議会として両県に申入れをしていくことを進めてみてはどうでしようか。
このMRは、両県にまたがった路線であります。各自治体間には温度差があるようにも見受けられます。私は、ぜひこの機に協議会として強いリーダーシップの下、佐賀・長崎両県主導での今後に向けた協議の場の設定をお願いをしていただきたいと思いますが、市長のお考えをお聞きをしておきたいと思います。
3点目の都市計画道路で考え方をお聞きいたします。
この路線、計画決定から76年が経過をいたしました。見直し作業を一定していただきましたものの、その結果、計画存続が決められてからも7年の時間が過ぎております。この道路は、御承知のように国道であり、計画決定権者が県であるという事情があるにせよ、市街地の中心部にある幹線道路であります。地権者の方々、あるいは関係住民の方々には長期間御迷惑、御不便をかけており、しかも現状では全く進展度が見えません。見直し後の県の動きをお聞きいたしました。一言言わせていただければ、全くスピード感が感じられません。そもそも1日約4万台の通過車両から来る渋滞の解消がこの計画の目的であるとするならば、果たしてハード面だけの事業で十分なのか。ソフト面の作業も必要ではないでしようか。
例えば、この区間には、長崎便、福岡便上下合わせて1日75便の高速バスが通過をいたしております。例えば、バス事業者に対し、みなとインター経由の増便のお願いの協議など、渋滞対策、ソフト面が考えられると思いますが、県・市どちらもバス事業者に対し今日まで動きは全くあっておりません。
昨年11月には、地元で見直し案についての説明、さらに意見交換が行われました。市の主催。その折、県の担当者からは、出席をされていたものの、参加者に対し挨拶すらありませんでした。残念です。権利者の皆様方の立場になったとき、御自身たちの態度を自らどう思ってらっしゃるのか。事業がなされぬまま76年が経過し、建築制限だけが課せられ、都市計画税は払っておるのにその都市計画に泣かされておる。その決定権者である長崎県は、主体性が乏しく権利者への挨拶すらない。残念です。このような状況では、事業の実現には時間がかかる。当然でしょう。
この際、改めて市として関係権利者の立場になった県に対し、決定権者の長崎県自らが積極的に検討を行い、責任ある説明を関係権利者の方々にしっかりと行っていただきたいと申し上げるべきだと思います。私は、ぜひそのような毅然とした態度で県を動かし、早期に事業化へ向けて進めていただきたいとの強い思いがございますが、当局の見解をお聞きをいたしておきたいと思います。
大きな2項目めについて、市の考えをお聞きいたしておきます。
本市においても、今なおコロナウイルス感染症の広がりが止まりません。早期の収束を願うばかりでありますが、もうしばらくはしっかりとそれに対策を講じつつ頑張っていかなければならないと思います。
さて、感染症対策として、国全体として行動制限が取り入れをされました。本市でも同様であります。一定理解はいたしますものの、その流れの中で、サービス業をはじめとするかなりの業種にその影響が及んでおるものと思います。それに対して、国・県・市それぞれの立場で種々の支援策が打ち出され、その中には今も継続中の事業もありますし、今議会でも議案として提案もされていることも十分承知をいたしております。
しかしながら、このような厳しい状況の中で、さらに燃料費、食糧費をはじめとする数多くの物品費の高騰が追い打ちをかけるように市民生活、特に各事業所の運営に悪影響を及ぼしているようであります。さらには、急激な円安の影響を受けている業種もあろうかと思います。行政としても申し上げましたように対応はされておられるものの、まだまだ道半ばではないでしようか。
支援の仕方としては、幾つかの方法があると思います。例えば、支援金を拠出する。ただそれだけではなく、市に納付をしていただく負担金分担金あるいは使用料、手数料等の納付時期の延期、減免、免除等も今日も取り組んでいただいておりますけれども、方法だと思います。例えば、一つのやり方として、医療施設、高齢者福祉施設、保育施設等の従事者の皆様方へ市でもって抗原検査キットを確保し、お配りをすることも支援の方法としては考えられることだと思います。
国からの地方創生臨時交付金の活用を含めて幅広に検討し、早急に対策を講じるべきと思います。そのためにも、この際、各部署にある政策課を活用し、それぞれの関係ある事業所、業種の現在の状況を徹底的にリサーチをすることが大前提だと思いますが、いかがでしようか。
行政としても、今日もPDCAサイクルは稼働していると思います。ただ、行政が行った事業がどのような効果を得ているのか、あるいは御自身たちが目標としていた結果がしっかり得られているのかどうかの検証が、今日まで十分だったのかどうか。私は、今回、検証を実践できるいい機会だと思います。
各部署においてしっかり関係の事業所の実態把握を速やかに行い、それらを整理し、早急に市の対応策を立ち上げ、実施をする。この流れをつくり、進めていただきたいと思いますが、どうでしょうか。見解をまずお聞かせをいただきたいと思います。
1回目の質問を終わります。
〇議長(田中稔君)
すみません、掲示板の残時間の表示がなされておりませんので、時間については答弁時間を交互に行いまして表示をしますので、御了承お願いたいと思います。
〇市長(朝長則男君)(登壇)
1項目めの市内における主な交通網の課題についてということでお答えをいたします。
まず、ＪＲ佐世保線の今後についての御質問でございますが、御案内のとおり、今月23日に西九州新幹線が開業いたします。これは、長崎－武雄温泉間はフル規格で運行され、武雄温泉－博多間は在来線を、特急リレーかもめで運行するというものでございます。この西九州新幹線は、平成4年当時、ＪＲ九州としては佐世保市を通るアセスメントルートでは、収支改善効果や建設費等の問題もあり、短絡ルート以外での新幹線の運営はできないと示されました。
その後、長崎県からも、新幹線実現のため、本市に対する強い求めもあり、県全域の利益を優先し、県北住民の苦渋の選択の結果、現在の形での開業にたどり着いたものであります。このときに県が示された九州新幹線長崎ルートの整備に関する基本的な考え方の中で、将来、長崎市－福岡市間にフル規格の新幹線が運行されるようになったときは、佐世保市にもフル規格新幹線鉄道網への直通運行が可能となるよう、その実現に努めることがうたわれており、また、現在、県は西九州ルートに関して全線フル規格化を求められておりますので、それが実現した場合の佐世保線の在り方について、県の責任において今後の方向性を早期に示されるべきであると考えております。
本市としましても、議会や経済界等の御意見を賜りながら、今後の方向性について検討を深めてまいりたいと考えております。
また、現在は、新島栖－武雄温泉間の整備方法について、国と佐賀県でフル規格に限定しない幅広い協議が行われておりますが、佐賀県がその協議の中で懸念されている課題の一つに、並行在来線問題があるものと認識をいたしております。実際、西九州新幹線の開業により、長崎本線の肥前山口－諫早間は並行在来線として開業から23年間はJ R九州により運行されることになっておりますが、施設整備や維持管理に関しては、長崎・佐賀両県により設立された一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが担うこととなっております。新鳥栖－武雄温泉間がフル規格新幹線として整備されることとなった場合、佐世保線についても、並行在来線と同様に経営分離される懸念があるため、県に対し全線フル規格化を国へ要望されていく上で、武雄温全－佐世保間を含めた並行在来線問題について一体的なものとして取り扱うよう要望を継続しておるところであります。
これらのことを踏まえ、今後、新幹線整備に関する国と佐賀県による議論が進展していくことをにらみ、J R佐世保線の輸送改善の方向性や並行在来線問題について、今のうちから長崎・佐賀両県での協議を深めていくよう長崎県に対し強く求めてまいりたいと思います。
次に、松浦鉄道の今後についてのお尋ねでございました。
松浦鉄道の施設整備につきましては、長崎・佐賀両県及び沿線の4市2町の計8自治体で構成された松浦鉄道自治体連絡協議会において、平成26年度から令和5年度までの10年間の整備計画に基づいた施設整備に関わる支援を行っておりますが、来年度末で現計画が終了することから、次期施設整備計画の策定に向け、この協議会において検討を行っております。協議会としては、松浦鉄道の必要性について共通の認識を示されておりますが、今後も厳しい状況が見込まれている松浦鉄道の経営改善や施設整備に係る自治体負担の軽減を求められております。
松浦鉄道は、県をまたぎ複数自治体間をつなぐ路線であり、それぞれの自治体において、公共交通における松浦鉄道の位置づけや地域住民の松浦鉄道に対する思い入れも異なるため、将来の在り方について一つの方向性として取りまとめることは大変厳しいものと思われます。
また、現状の運行を維持するためには、施設の経年劣化への対応や車両更新等が必要となり、将来的にはさらなる費用負担が増大することが明らかであり、松浦鉄道の方向性を見いだすことが喫緊の課題となっております。
そのような状況の中で、沿線自治体の合意を形成するためには、強いリーダーシップが不可欠であり、広域自治体としての県の役割は重要なものとなります。松浦鉄道の発足の際には、両県は国に対し、松浦線の運営について、市町の指導的立場を担うことを表明されております。
また、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律には、都道府県の努力義務として各市町村の区域を越えた広域的な見地から必要な助言、その他の援助を行うとともに、市町村と密接な連携を図りつつ、主体的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組むよう努めなければならないとされております。
国につきましても、同法では、旅客運送サービスのために必要となる情報の収集、整理、分析及び提供、助言その他の援助が努力目標とされております。
あわせて、国交省の鉄道沿線まちづくりガイドラインにおいて、複数市町間の調整役は県が、複数県にまたがる場合は国がその調整役を担うこと等がポイントとされています。
このようなことから、松浦鉄道の今後の在り方について、広域自治体として積極的、先導的な役割を発揮していただくよう、松浦鉄道自治体連絡協議会の中で議論し、両県に求めていくとともに、調整役として国の関与が必要となる場合には、国に対しても協力を求めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
〇副市長(山口智久君)(登壇)
2項目めの新型コロナの感染拡大下における市内各業種への影響=釀については、行政運営全般に係ることですので、私からお答えをいたします。
新型コロナウイルス感染症は、本市では令和2年4月に初めて確認されましたが、既に全国に感染が拡大し、多大な影響を及ぼしていたことから、喫緊に全方位的に対応する必要がありました。そのため、新型コロナウイルス感染症対策本部及び緊急経済雇用対策本部の二つの対策本部体制の下、状況をリサーチした上で、必要な施策を臨機に実施してまいりました。
今年に入り、全国的な状況として、依然、感染症の影響が続いている中にあって、ロシアによるウクライナ侵攻等を主な背景に、原油や穀物価格等の高騰や供給不安定化、加えて急激な円安など、先行きの不確実性が高くなり、コロナ禍からの経済社会活動の回復の足取りが阻害される状況に至りました。そのため、国においては、令和4年4月26日に、コロナ禍における,「原油価格・物価高騰等総合緊急対策」を決定し、速やかに第1次補正を行ったところですが、本市においても、新型コロナウイルス感染症対策本部や緊急経済雇用対策本部において、各部局に対して、随時、市民や事業者から寄せられている要望や他都市の状況等を収集するとともに、国・県の動きを踏まえつつ、行政経営4部局との協議を基に必要な施策について、コロナ禍に加えて新たな状況変化となる原油価格・物価高騰についても対応できるよう6月及び9月に補正予算を編成するなど、所要の対応を図ったところです。
その状況把握について、農林水産分野では、生産者の代表であります農業協同組合や各漁業協同組合などと意見交換を実施し、また、商工分野においては、商工会議所、商工会などの経営支援機関や旅館、ホテル組合といった業界団体などからの聞き取りを実施するとともに、保健福祉分野のコロナ感染症対策に当たっては、医師会や医療機関等との頻繁な意見、情報交換を通じて様々な影響や実情を把握するなど、状況に応じた対応を行っております。
このように、関係団体等からの情報収集などについては一定行ってきたところですが、感染の急拡大による福祉や子育てなどの公共サービスへの影響や一般市民への影響など、長期化、複雑化し、先行きの不確実性が高まっている現状の中、市長が常々言っております3現主義、「現場に出向き、現物に触れ、現実を確かめる」を基本として、十分であったかという点では課題があると認識をいたして;おります。
今回、各部署にある政策調整担当課を活用し、徹底的なリサーチの結果をもって有効な対策を実施すべきではないかとの御指摘がございました。政策調整担当課の設置目的は、各部局の施策を有効に実施するための体制面での強化でありますが、第7次総合計画では、部局のマネジメントが働くように組織と政策を一致させるということを前提に、部局長マネジメント体制の強化が必要であったため、部局長のサポート役として冨暗帳を配置し、リサーチした結果を適切に施策に反映できる体制を構築してきたところでございます。
今後については、効率的・効果的に行政目的を達成できる組織機構やマネジメント手法などの管理体制の質の向上を目指す行革推進プランに基づき様々な取組を進めることで、リサーチ機能を強化することも可能になると考えております。その実施に当たっては、「求める職員像に社会情勢や纖変化に柔軟に対応し、変革する行政を推進できる職員」を掲げており、この変化に柔軟に対応するためには、変化を感じ取り、それを課題として認識し、常に市民や事業者等の声を聞き入れるマインドの醸成がまず基本になければならないと考えております。
行革推進プランのアクションプランにも明記しているとおり、市民ニーズ、地域課題、市政を取り巻く環境変化の検討、分析、これに加えて効果の検証を踏まえながら、それらに適切に対応できる様々な仕組みを構築するとともに、検討、分析結果を組織横断的に共有化できる風通しのよい職場づくりを進めることで行政管理幾能の効率化を図り、より市民や事業者に寄り添った行政運営に努めてまいる所存でございます。
以上です。
〇都市整備部長(溝口勝利君)(登壇)
1項目めの市内における主な交通網の一のうち、都市計画道路{左世保縦貫線の今後につきましては、私のほうからお答えをさせていただきます。
議員御案内のとおり、当路線は春日町を起点とし、日宇町を終点とした都市計画法に基づく道路で、昭和21年の戦災復興都市計画により計画決定され、これまで整備されてまいりました。しかしながら、国道35号に位置する潮見交差点付近から福石町交差点までの約710メートルの区間は、現道幅員が20メー トルの4車線に対し36メートルの6車線で整備する計画がありますが、今なお整備されずに長期未着手の都市計画道路となってございます。この未着手区間は、昭和21年から現在まで76年という長い間、将来の事業が円滑に進むよう、都市計画法に基づき、現在は一部緩和をしているものの、建物の階数や構造に一定の制限が課され続けており、対象区間の土地や建物の所有者の皆様には大変御負担をおかけいたしているところでございます。
このように、長期未着手都市計画道路は、市内全体で20路線ありましたが、社会経済情勢の変化により、計画当時に期待をしていた役割も失われているものも多かったことから、平成18年から見直し作業を進め、平成27年に20路線中長崎県決定路線7路線、佐世保市決定路線9路線、合わせて16路線を廃止をいたしました。その際に、存続もしくは見直しの保留としました4路線のうち、当路線を除く残りの3路線につきましては、佐世保市決定路線であったこともありまして、平成27年以降、市が計画の必要性や事業実施の実現性について主体的に検討を行い、関係権利者の皆様方との調整を行いました。その結果、本年4月に3路線全て都市計画を廃止したところでございます。
一方、存続として残る当路線につきましては、平成27年以降、国道の管理者であり、事業者である国や、この都市計画の決定権者である長崎県と協議しながら、計画の見直しを行っております。
見直しの経過でございますが、平成30年3月に並行路線である西九州自動車道の4車線化が事業認可されたことから、長崎県により本路線の将来交通量推計の見直しがなされ、その結果、6車線化への必要性はなく、現状の4車線のままで供用できるという判断を行いました。しかしながら、現道は一定の交通量が残る上、バスも多く行き交う路線にもかかわらず、右折レーンやバスベイ等が十分でないため、渋滞や事故の発生等、現状の課題解決には至っておりません。そのため、令和元年から令和2年にかけ、関係権利者の皆様方や地域の皆様方へ、4車線のままで右折レーンやバスベイの設置を行う局部的な対策により課題解決の必要性について御説明を行いました。その結果、一定の御理解が得られましたことから、以降、6車線への拡幅対策ではなく、局部対策の検討に取り組んでございます。
存続するとの決定以降、事業化をするためには、6車線化の計画から局部対策の計画への都市計画の内容変更が必要であります。このため、昨年末に局部対策のイメージといたしまして、現道に必要な右折レーンやバスベイ計画等をお示しした意見交換会も開催し、御意見を伺いながら、局部対策計画の決定に向けた検討を鋭意進めているところでございます。早期事業化を目指すため、早い時期に局部対策計画を決定し、本格的に都市計画の変更手続に入っていくことが必要な時期となってございます。
先ほど議員のほうから御指摘がありましたバス事業者との調整でございます。
本年2月にバス事業者と調整をさせていただきましたが、路線バス、それから、高速バス、特に路線バスにつきましては、ダイヤ改正等のこともありまして、しばらくちょっと状況を見たいというような御回答でございました。
いずれにいたしましても、事業主体である国はもちろん、都市計画の変更決定を行う長崎県に対し、主体的な検討や説明会の開催、さらには渋滞や交通安全対策の検討において、ハード的視点だけではなく、ソフト的視点を合わせた検討について強く要望し、さらには、市民並びに関係権利者の皆様方のお気持ちに沿った真摯な対応をお願いしていきたいと考えております。
また、本市といたしましても、引き続き早期事業化のために地元自治体として積極的に関わり、意を用いて取り組んでまいりたいと考えております。
以上でございます。
〇議長(田中稔君)
時計の不具合によりまして大変御迷惑をおかけいたしました。市岡議員の答弁の残時間は5分となっております。質問中の時計は、答弁時間の赤いほうの表示で表示をいたします。そういったことで、当局もそれを利用いたしますので、ちょっと時間的に時差がございますけれども、よろしくお願いしたいと思います。
〇 29番(市岡博道君)(登壇)
それぞれに御答弁いただきましてありがとうございました。
順序的に逆になりますけれども、まず、行政体制について一定、副市長のほうからお話がございました。今回私が申し上げたかったのは、しっかり頑張っていただいていると思っていますものの、やはり現場に足で出向いて、現場の生の声をお聞きをするというスタイル、これをぜひ実践してもらいたいと思うんですよ。これをやっていただくこと自体が、事業所の方々、関係団体の方々については、ある意味やっぱり安心感を与えることにもつながってくるかなと思うんです。お話を聞きたいのでおいでいただけませんか、会議を開きたいのでかくかくしかじか、何月何日何時どこどこにお集まりくださいではなくて。それも重要でしよう。ただ、関係部署の皆様方が、御自身たちが抱えられている各業種の事業所なり、あるいは関係団体のところなりに直接出向いてお話を聞くというスタイル、私はこれが求められていると思うんですよ。これを強くお願いをしておきたいと思っております。
市長、ありがとうございました。ＪＲ、MR、それぞれおそらく市長御自身も私と同じような緊張感、危機感とまでは言わない、危機感に近いんですかね。もうお持ちだろうと思っておりますので、しっかりと県に対しての申出をお願いをしておきたいと思っております。
都市計画道路、申し訳ないけれども、この事業に関しては、やっぱり時間がかかり過ぎますよ。かかり過ぎる。これはもう皆様方も部長もよく分かってらっしゃると思うんだけれども、そうであれば、目に見える形で一歩一歩進んでいるなということを地権者、関係者の皆様方に分かっていただけるような行動をぜひ県にもしていただくように再度お願いをしてください。これは申し上げておきたいと思います。
もう時間もあまりございませんので、ＪＲに関して、佐世保線に関して佐賀県の立場に立ってちょっと意見を申し上げておきたいと思うんです。
前提として、整備新幹線の着工の条件としては、3点が挙げられていると思います。
まず一つ目、費用対効果の算定です。二つ目として、運営事業者、すなわちJ Rの合意。三つ目として、沿線自治体とJ Rとの並行在来線の処理の合意、この三つだそうであります。
長崎ルート、つまり西九州ルートに当てはめてみますと、先ほど市長が申されました、並行在来線となるであろう備前－山ロ(?)―諫早間は、もう既に23年間は上下分離方式で合倉がなされております。負担割合も2対1。これはあくまでもスーパー特急なりフリーゲージトレインがまだ存在している時期の話でございましたが、その合意は崩れておりません。
いかせんと言っていいのかどうか分かりませんが。(終了ブザー)
仮に、佐賀県内で鳥栖－佐賀－武雄温泉間をフル化の方向に議論が進むとするならば、ＪＲ九州との合意はおそらくオーケーになるでしよう。費用対効果もフル化の数が有利であります。しかしながら、沿線自治体とＪＲの並行在来線の処理の合意について、佐賀県内では話合いすら行われておりません。山形・秋田のようなミニ新幹線なら、お分かりのように並行在来線問題は存在をいたしません。そのような状況の中での今回、リレー方式とはいえ、西九州新幹線の開業であります。佐賀県内においても、京阪神直通などの利点を含め、今後、おそらくフル化を議題とした議論が活発になってくると予想しております。
その前提は、佐賀県内において、佐世保線と唐津線の、つまり並行在来線の議論がなされるはずであります。私は、開業前とは確実に取り巻く環境が違ってくると思います。
改めて今、長崎県とされて、今後の佐世保線の在り方について、県内の特に県北地区の議論を踏まえて、佐賀県との協議にしっかりと取り組んでいただきたい。
佐世保市におかれては、県に対し、今日まで以上に佐世保線の今後の在り方について行動を起こしていただきたいという強い思いを述べて今回の質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。